四大“最”

规模 最大单体机场航站楼

大兴国际机场航站区建筑群位于永定河北岸，占地约143万平方米，能装下63个天安门广场。航站楼主体103万平方米，超过迪拜世界中心，为世界规模最大的单体机场航站楼。

施工技术难度 最高的航站楼

机场不仅结构复杂、空间跨度大，却生生在其中造出了几乎无柱的巨大中厅，为乘客提供了最大化的公共空间。

大兴国际机场内部示意图

同时，由于屋顶被设计成自由曲面，每一个节点和连线都被三维坐标锁定成唯一的位置，所以屋顶上8000多块玻璃没有两块是一样的。

大兴国际机场内部示意图

最大单体隔振建筑

大兴国际机场是全球首座高铁下穿的航站楼，正下方聚集着高铁、地铁和地铁站，地下有六条轨道横贯整个机场。

国内首创的层间隔震技术，图片来源于网络

为了在列车经过的强震动和大风压下保证机场安全，北京大兴国际机场采用了国内首创的层间隔震技术，将航站楼首层和地下一层完全隔开，抗震设防烈度达8度。

世界 最大无结构缝一体化建筑

此次航站楼需用混凝土结构F1层平面565米×437米不设缝，是世界最大的机场单块混凝土楼板。这块完整的混凝土大板，可将“鸟巢”置于其上。

为满足超大平面混凝土主体结构施工需要，需要将作业区域划分之后实现三维空间的进度管理。最终要在10个月时间完成105万立方米混凝土浇筑，相当于每月浇筑完成25座18层大楼。

人性化设计

为了便捷乘客出行，北京大兴国际机场航站楼的设计以人为本。

“天窗”下的梦幻航站楼

航站楼正中央，超过3万吨六边形玻璃搭建出不规则的自由曲面屋顶，阳光洒落，在中庭投下18万平方米的光斑，整个机场变成大型光庭。此外，延伸出的长廊也采用“天窗”制式，旅人们可以顺着阳光的指引，一路走向登机口。

巨型“天窗”

屋顶除了玻璃，还有6.4万根钢管组成屋面钢结构，首尾相接总长度近500公里，可以环绕北京五环公路跑上5圈，是世界最大机场钢屋盖。

交通“零距离”换乘

北京大兴国际航站楼是世界首个“双进双出”的航站楼，设计师巧妙地利用五指造型设计空间，将旅客候机的区域放在了最中心位置。

航站楼至登机口距离，图片来源于网络

不仅可以设立更多近机位，同时也缩短了乘客在安检后走到最远端登机口的距离和时间——最多只需8分钟左右时间，便能抵达600米外的登机口。而进港行李平均运送距离也缩短至550米，首件进港行李在13分钟内便可到达。

在航站楼内移动的问题得以解决，去往机场的路途也十分便利。公路之外，多条高铁、地铁等轨道交通从地下穿行航站楼，让大兴国际机场成为全球首座高铁地下穿行的机场航站楼。

“伤别离”的另一种形式

每至机场送行，离别的感伤也在轮番上演，送机人只能在出发大厅目送亲友远去。

大兴机场人性化地在国际机场航站楼的五层设置了旅客话别区，透过玻璃可以对国际出发的旅客挥手告别，还能目送他们到达候机楼。

机场停车新理念

在交通流量巨大的机场停车，恐怕连“老司机”也发怵。因此，大兴机场结合航站楼的特点，首次提出“双层出发车道边”概念。

双层出发车道边

今后，旅客在三、四层都可以停车，就近进入航站楼并办理乘机手续，实现旅客快速进出港。

黑科技傍身

智慧机场的“刷脸”模式

要说新机场最受瞩目的元素之一，少不了“智慧”机场的服务。大兴机场会实现全流程自助无纸化以及人脸识别服务，自助值机达到86%，自助行李托运达到76%，安检通道均实现人脸自动识别。

2019年10月27日秋冬航季起，国内航班可实现“一证通关+8个登机口面像登机”（其余登机口刷证登机），国际航班则“一证通关+2个登机口面像登机”（其余登机口刷证登机）。

自助通关

此外，机场还建立了统一运行的数据平台，全面掌握航班运行状态与地面服务情况。未来会进一步研究乘客面相信息数据库，只要在机场将面像和身份信息绑定后，此后所有乘机环节都能体验“刷脸”服务。同时，乘客还能通过手机软件、微信或互联网对行李进行全流程跟踪。

可以说，在京津冀协同发展的蓝图上，大兴国际机场正成为“国家发展的新的动力源”。那么当初这么巨型的国际机场，从规划、选址，到设计、建造，大兴国际机场有哪些不为人知的幕后故事？接下来，我们继续为您揭秘……

选址：经历两次选址，这是最佳的选择

早在1993年编制的《北京市城市总体规划1994-2004》里，就已经有了建设第二机场的设想。只不过，当时北京市为新机场预留的备选地是通州张家湾和大兴庞各庄两处。

1988年、1995年和2003年，为了适应客运量的增长，迎接即将召开的亚运会和奥运会，首都机场先后改扩建了1号航站楼，建设了2号航站楼和3号航站楼。2号航站楼、3号航站楼建好不久，旅客吞吐量便达到上限，首都机场又开始人满为患。

2003年，国家发改委意识到首都机场已经没什么余量：“从长远发展看，北京应建设第二机场。”

由于当时的首都机场还只是一个有两条跑道的中型机场，所以第二机场理应是一座大型机场。新机场的定位变了，10年前的选址也就不合适了。

第二次选址工作启动后，经济战略学者胡长顺推荐的廊坊地区成了首选。虽然，大兴国际机场最终落户大兴礼贤镇，但这里与廊坊仅隔了一条永定河。

为什么选择廊坊？胡长顺认为，把新机场建在北京南面对于调整北京经济布局，振兴相对落后的南部地区也有重要意义。“北京西北方向靠山，已经不能进一步发展了，而东南方向靠近天津和出海口，北京只能向东南发展。”

2006年，天津武清异军突起，成了廊坊强有力的竞争对手。两院院士吴良镛认为，京津第二条高速公路、京津城际铁路和规划中的京沪高铁，为机场的建设提供了条件。新机场建成后，附近的廊坊、武清、永乐三地应统一规划，形成一个以第二机场为核心的现代航空城。

就在专家们争论的同时，拥有“一票否决权”的民航规划师已经做了数轮调研。大兴国际机场建设指挥部规划设计部业务经理王强告诉记者，从空域上看，北京中心城区是禁飞区，要保持合理的距离；向西是高大的太行山脉；向北有燕山山脉，首都机场在东北角，所以新机场的位置只能在南部或东南部。

但武清水汽较大，能见度易受影响，而且在京津两地中间摆一座大型机场，可能“飞不开”，正南几乎是新机场的唯一选择。不过，向南太远也不成，永定河自西向东穿流而过。

离北京更近点当然好，但从大兴南各庄向北移5公里，空域、噪声的限制都会增多，机场规模不得不降一个台阶。最后，场址向北移了2公里，确定位于天安门正南46公里、北京中轴线的延长线上。

设计：不是扎哈个人作品

设计一座航站楼，不仅仅是打造一座静止的建筑，更是设计出一段段旅程的起点或终点，承载千万人的聚散离，走进北京大兴国际机场航站楼，相信所有人都会被其空间之美深深震撼：

阳光透过头顶的巨型天窗柔和地洒在地面上，光洁的大理石映衬出“C型柱”瑰丽灵奇的曲线之美；穿过洁白的值机岛，走近中央峡谷区，两侧对称的多层次空间尽收眼底，让人有一种豁然开朗的惊艳之感，如丝带般的拱桥和鹅卵石状的商业岛点缀其间，5条指廊尽头的露天庭院均在可视范围内……或许只有身临其境，才能感受到站在一个70万平方米的巨大空间中，视线360度皆可穷极尽头，又不觉得空旷突兀的奇妙感受。

作为远期年旅客吞吐量超过1亿人次的巨型机场，北京大兴国际机场航站楼的建筑设计可以说是一个超乎想象的“超级工程”。从国际顶级建筑事务所投标竞选，到投标方案的逐轮改进，设计团队的优化重组以及最后建筑方案的深化设计和落地施工……2011年6月，7家联合体进入了航站楼设计投标“决赛圈”。可以说，大兴机场航站楼建筑，并非是某一个设计师或团队的“作品”，它是无数人昼夜奋战，心血与智慧的凝结。

能够担任这座旅客吞吐量过亿的“超级机场”航站楼建筑的设计工作，对各大建筑事务所来说并非单纯是一个“赚钱”的案例，更多的是自身荣誉和实力的象征。

当然，能够有实力参与竞标的建筑事务所并不多，最终共有7家国际顶级的建筑事务所及联合体投标方案入围，分别是：

1. 英国福斯特及合伙人建筑设计事务所（FOSTER + PARTERS LIMITED）

2. 北京市建筑设计研究院（BIAD）及中国民航机场建设集团公司（CACC）联合体

3.法国巴黎机场工程公司（ADPi）

4. 英国扎哈•哈迪德事务所（ZAHA HADID LIMITED）等5家联合体

5. 上海华东建筑设计研究院有限公司与新加坡CPG咨询有限公司联合体

6. 美国HOK建筑事务所与荷兰NACO机场咨询公司联合体

7.英国奥雅纳工程顾问公司（OVE ARUP&Partners）与英国罗杰斯建筑事务所（Rogers Stirk Harbour&Partners）联合体

各家投标单位在参与投标之前便被给出了统一的机场规划主导原则：

保留一个完整的空侧区域，以提高航空器的地面运行效率；

规划两个陆侧区域，满足远期终端容量需求；

采取“主楼+卫星厅”的模式，便于分期发展。

这一切的目的，都是为了满足大兴机场2025年实现旅客吞吐量7200万人次、远期达到1亿人次的需求。

在这样的“命题作文”下，7家建筑事务所给出了不同的解决方案。

福斯特事务所给出的方案为“单元式”航站楼，也就是近期沿中轴线建造对称的4座小型航站楼（远期共8座），以延长两侧空侧面积，增加机位，同时分散巨大的客流量。

北建院、民航院联合体给出的方案为东西“二元式”布局。

其他5家事务所给出的方案则为建设一座“集中式”主航站楼，配套远期卫星厅的方式，“放射型指廊”模式出现在其中4家事务所的方案之中。

但经民航局讨论决议，认为此阶段各家方案均存在一定缺陷，在指出问题和进一步提出要求后，要求各家在自愿的前提下，进行第一轮优化过程。

以“扎哈曲线”著称的“建筑界女魔头”扎哈·哈迪德，提交的方案，图纸细化程度是所有设计中最高的。

各家的设计逐轮修改了足有三年，大兴机场建设领导小组最终拍板：以ADPI的方案为基础，吸收各家方案优点，并邀请ADPI与扎哈两家事务所组成新的团队继续进行优化设计。

扎哈的设计最有视觉冲击力，却因施工难度大和超出投资预算，在第一轮中就落选了。不过，优化设计时扎哈团队再次受邀。他们拿出自己的“绝活”，为航站楼设计了造型独特的——C型柱。

遗憾的是，正处在事业高峰期的扎哈，2016年去世，年仅65岁。大兴机场因此也被外媒称为扎哈未竟的遗作。

接下来我们一起欣赏一下这7家建筑事务所当初的设计方案吧：

英国福斯特及合伙人建筑设计事务所方案

中国上海市华东建筑设计研究院有限公司、新加坡CPG咨询有限公司联合体方案

英国奥雅纳工程顾问公司、英国罗杰斯建筑事务所联合体方案

英国扎哈•哈迪德事务所等五家联合体方案

美国HOK建筑事务所、荷兰NAC0机场咨询公司的联合体方案

中国民航机场建设集团公司、中国北京市建筑设计研究院的联合体方案

法国巴黎机场工程公司（ADPi）方案

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